FAQ

Cold Start:

Gaspedal 3mal voll durchtreten, um über die Beschleunigerpumpen des Vergasers Benzin in den Ansaugtrakt zu bekommen, das Gaspedal leicht getreten halten (1 cm), dann erst den Zündschlüssel drehen und starten.

Hot Start:

Gaspedal leicht (ca. 1cm) getreten halten und starten. Sollte der Wagen längere Zeit gestanden haben
und mit der Cold Start-Methode nicht anspringen, kann es sein daß Vergaser und oberer Teil der Benzinleitung leergelaufen sind. Dagegen hilft, einige Zeit den Anlasser zu betätigen und gleichzeitig mit dem Gaspedal zu pumpen. So wird über den Anlasser die (mechanische) Benzinpumpe betätigt und der ankommende Sprit gleich in den Ansaugtrakt gepumpt - there you go!

Niemals sollte man sein Automatikgetriebe mit demontiertem KickDown- Gestänge fahren!
Die nächste Getriebeüberholung wäre sonst garantiert... Das KickDown-Gestänge schaltet nicht nur bei Vollgas runter, sondern erhöht je nach Gaspedalstellung auch die Schaltpunkte des Getriebes.
Aber das Wichtigste ist, daß es den Öldruck auf die Bänder erhöht und bei Vollgas sogar verdoppelt, was ein Durchrutschen (und durch die folgende Hitzenetwicklung verursachtes Verbrennen von Getriebeöl und Bremsbändern) verhindert.

Die einzige Ausnahme hierzu ist ein Full Manual Valve Body, bei dem alle Gänge von Hand geschaltet werden müssen. Das Getriebe arbeitet dabei durchgehend mit vollem Druck, ein Kickdowngestänge existiert nicht.

Ohne Ölkühler sollten 3000 - 3500 RPM auf Dauer nicht überschritten werden.

Der Hinterachstyp ist leicht an den Schrauben des Differentialgehäusedeckels ablesbar:

9 Schrauben = 7 1/4"
10 Schrauben = 8 1/4"
10 Schrauben = 9 3/4" (auch "Dana 60" genannt)
Die Dana 60 wirkt sehr dick im Vergleich zu anderen Achsen
12 Schrauben und sich verjüngende Achsrohre = 9 1/4"
Verschweisster Deckel = 8 3/4"

Weiter unterscheiden kann man die verschiedenen Hinterachsen dann mit Hilfe der Achsnummer, die meist am linken vorderen Differentialgehäuse eingegossen zu finden ist.
Die Übersetzung findet sich unter Umständen noch auf einem kleinen Aluminiumfähnchen, welches unter einer der Schrauben am Deckel befestigt wurde.

Die Zollangabe bezieht sich auf den Durchmesser des Tellerrades im Differentialgehäuse. Je größer das Tellerrad (=größerer Hebel), desto mehr Kraft verträgt die Hinterachse und desto weniger neigt sie unter starker Belastung zum zerbröseln.

Zwei Dinge und ihre Folgen:
Zum einen sind da die Kosten, denn eine größere Hinterachse kostet mehr, obwohl sie evtl. unnötig ist.
Zum anderen das Gewicht, eine größere Hinterachse ist überall stärker ausgelegt und führt somit auch zu einem schlechteren Dämpfungsverhalten an der Hinterachse, denn die komplette Hinterachse ist ungefederte Masse! Zudem wird das gesamte Fahrzeug schwerer, was zu einer Reduktion der in Vortrieb umsetzbaren Leistung führt.

Man ist also gut beraten, jeweils die kleinste von der Haltbarkeit für seinen Motor geeignete Achse zu wählen. 8 3/4 Zoll Achsen sind auch für die allermeisten Big Block Motoren ausreichend, eine Dana 60 macht erst bei BB Strokern, Drag Race HEMIs und ähnlich furchtlosem Getier wirklich Sinn, die auch entsprechend gefahren werden.

Ergänzend zum vorherigen Eintrag:

7 1/4" = /6 und non-HP Smallblock
8 1/4" = HP Smallblock
8 3/4" = Smallblock Stroker, Standard + HP Bigblock, HEMI mit A/T
9 3/4" = High Horsepower/Stroked BBM + Drag Race HEMI's

Ganz einfach: Den Wagen an der Hinterachse aufbocken, Neutral oder Leerlauf einlegen und ein Hinterrad per Hand drehen, dreht sich das andere Rad in der gleichen Richtung, hat der Wagen eine Sperre.

Nun kann man auch gleich die Übersetzung herausfinden. Am besten bringt man dazu vorher eine kleine Markierung auf der Kardanwelle an. Dreht man das Hinterrad nun genau ein mal und zählt dabei die Umdrehungen der Kardanwelle, erhält man die Hinterachsübersetzung.

Dies funktioniert natürlich nur mit Sperre!

XHD Blattfedern, die bei R/T Modellen und anderen Musclecars verbaut worden sind, erkennt man an der unterschiedlichen Anzahl Lagen Federn, an der rechten Seite sind befinden sich mehr Lagen als links, um Einwirkungen der Motordrehrichtung auf die Karosse beim Anfahren auszugleichen.

Normale Blattfedern verfügen im Vergleich dazu über 4 Lagen auf jeder Seite.